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RED II: Faktencheck BMU-Erklärungen

Zoltan Elek: Die Ziele sind eine Mogelpackung! Mehrfachanrechnungen einzelner Verkehrsträger an die Erneuerbaren-Ziele im Verkehr verzerren das tatsächliche Bild. Dadurch ist der reale Anteil der Erneuerbaren deutlich geringer. So werden fortschrittliche Kraftstoffe doppelt und Strom für Bahn und Straßenverkehr mehrfach angerechnet.
Damit sieht die Rechnung des Bundesumweltministeriums für 2030 wie folgt aus:

Die Grafik zeigt recht eindrücklich, dass die Ziele tatsächlich gar nicht erreicht werden, nicht 2030 und schon gar nicht 2026. Die 20 % kommen nur durch diese Mehrfachanrechnungen zustande und liegen deutlich unter den Vorgaben zur Treibhausgasminderung. Mit Mehrfachanrechnungen will die Bundesregierung besonders nachhaltige Antriebe fördern. Das ist auch richtig so. Aber wenn man damit arbeiten möchte, muss in einer Überarbeitung der Anforderungen an den Verkehr nachjustiert werden. Deshalb muss die Treibhausgasminderungsquote steigen – anders als in den Entwürfen des Umweltministeriums nicht erst 2026, sondern schon nächstes Jahr mit einem klaren und ambitionierten Korridor bis 2030. Ausreichend erneuerbare Kraftstoffe sind vorhanden, um erhöhte Anforderungen ab 2021 problemlos zu erfüllen.

Außerdem: Zusätzlich zu der EU hat sich auch Deutschland erst vor elf Monaten mit dem Klimaschutzgesetz zu eigenen Zielen verpflichtet. 55 Mio. t CO2eq Treibhausgasminderung bis 2030 sollten es sein. Mit den aktuellen Entwürfen zur Umsetzung der EU-Vorgaben verfehlt die Bundesregierung diese Ziele aber deutlich. Im Gegenteil: Die Emissionen werden zunächst um bis zu 4 Mio. t CO2eq im Vergleich zu 2019 steigen. Erst im Zieljahr 2030 würde es zu einem Absinken auf ungefähr dem Niveau von 2019 kommen.

Schulze: „Der Gesetzesvorschlag führt erhebliche Anreize für die Produktion von grünem Wasserstoff ein. […] Zudem soll grüner Wasserstoff, der in Raffinerien zur Herstellung von Kraftstoff genutzt wird, doppelt auf die Treibhausgasquote angerechnet werden können.“

Elek: Grünen Wasserstoff zu fördern, ist sinnvoll. Er kommt in den Entwürfen jedoch deutlich zu kurz und wird an den falschen Stellen gefördert. Ihn in Raffinerien einzusetzen, bedeutet, ihn dort einzusetzen, wo fossiler Kraftstoff erzeugt wird – davon wollen wir uns doch aber wegbewegen! Raffinerien werden spätestens Mitte des Jahrhunderts obsolet: Wenn wir den Weg hin zu weniger Verkehr und grünen Antrieben beschreiten, sinkt der Kraftstoffabsatz bis 2030 schon um ein Drittel. Grüner Wasserstoff in Raffinerien ist also nur eine sehr teure Brückentechnologie. Es ist der Energieträger der Zukunft – und ist auch dort besser aufgehoben, wo wir ihn tatsächlich auch in 50 oder gar 100 Jahren noch brauchen: in der Stahlindustrie, in der chemischen Industrie oder zur Erzeugung von Dünger.

Schulze: „Die heute beigemischten Biokraftstoffe treiben zum großen Teil die Abholzung des Regenwalds voran. Oft sind sie insgesamt eher klimaschädlich und stehen in direkter Konkurrenz zu Futter- und Nahrungsmitteln – trotz bereits geltender Nachhaltigkeitskriterien. Daher will ich weg von den konventionellen Biokraftstoffen, hin zu wirklich nachhaltigen Alternativen. Der Gesetzesentwurf sieht vor, die Förderung für Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen deutlich zu begrenzen.“

Elek: Umweltauswirkungen durch Kraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln werden in Deutschland durch die Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung adressiert und minimiert. Frau Schulze spielt hier auf eine Sorge vor indirekten Landnutzungsänderungen durch zusätzlichen Anbau von Energiepflanzen an. Diese Flächen sind aber ohnehin bereits begrenzt. Einem möglichen weiteren Ausbau kann entgegengewirkt werden, indem der Bestand auf dem heutigen Niveau eingefroren wird. Kraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln aber gänzlich aus dem Markt zu nehmen, ist eine Radikalmethode, die der Verkehrswende nur schadet. Konventionelle Biokraftstoffe machen über 90 % der Erneuerbaren im Verkehr aus und sind somit für den Großteil der Emissionsminderung verantwortlich. Damit substituieren sie anteilig fossilen Diesel- und Ottokraftstoff. Der Bestand an Verbrennern wird kaum kurz- bis mittelfristig so radikal rückläufig sein, dass der erneuerbare Anteil der Biokraftstoffe durch E-Autos aufgefangen werden kann. Würden sie aus dem Verkehr gezogen, würde ihr Anteil durch fossiles Erdöl ersetzt werden. Es liegt auf der Hand, dass die Emissionen zunächst steigen werden. Das bedeutet einen Rückschritt in der Verkehrswende.

Wenn Kraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln begrenzt werden sollen, sollten sie also zunächst auf dem heutigen Stand gehalten werden. Auf diese Weise wird ihre Klimawirkung beibehalten und andere erneuerbare Kraftstoffe können darauf aufbauen. Erst, wenn ihr Klimabeitrag in Gänze durch Strom oder fortschrittliche Biokraftstoffe wie Biomethan ersetzt werden kann, darf in Erwägung gezogen werden, ihren Anteil langsam zu reduzieren. Ohne diese Biokraftstoffe sind die kurz- und mittelfristigen Ziele aus dem Klimaschutzgesetz nicht einzuhalten.

Schulze: „Umweltschädliches Palmöl soll bis 2026 nicht mehr in Autotanks.“

Elek: Das ist ein richtiger und wichtiger Entschluss. Gleichzeitig wird aber der Einsatz von Abfallstoffen aus der Palmölproduktion zur Erzeugung von fortschrittlichen Biokraftstoffen zugelassen. Das steht im Gegensatz zu den Zielen des BMU, Palmölerzeugnisse im Tank zu reduzieren. Zudem stammen diese Biomassen ausschließlich aus Indonesien oder Malaysia, werden meistens in China zu Biodiesel verarbeitet, um sie dann nach Europa zu schiffen. Hier sollen sie dann in der Erzeugung von Biokraftstoffen genutzt werden. Damit sind sie mit hohen Emissionen und Umweltschäden in der Gewinnung belastet und bringen keinen Mehrwert im hiesigen Klimaschutz. Um ganz konsequent zu sein, sollten also auch diese Einsatzstoffe aus der Liste nachhaltiger Einsatzstoffe gestrichen werden.