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Landwaerme | Biomethan 2050+ | Mit Bioenergie aktiv CO2 aus der Atmosphäre ziehen

Mit Bioenergie CO₂ aktiv aus der Atmosphäre ziehen

Um den Klimawandel aufzuhalten, brauchen wir so schnell wie möglich negative Emissionen. So kommen wir um Technologien wie CCS nicht herum – aber nur mit Bioenergie. So wird der Atmosphäre CO2 entzogen.

Dieser Artikel erschien am 05. November 2021 als Gastbeitrag von Landwärme-Geschäftsführer Zoltan Elek in der Green Economy, einer Sonderpublikation in der WirtschaftsWoche.

Energieeffizienz, erneuerbare Energien und Klimaneutralität reichen nicht aus, um den Klimawandel abzuwenden. Zudem werden wir nicht alle Emissionen hundertprozentig vermeiden können, das hat der Weltklimarat unterstrichen und kürzlich erst auch die Deutsche Energie-Agentur in ihrer neuen Leitstudie. Deshalb muss die neue Bundesregierung neben natürlichen auch technische Kohlenstoffsenken fördern. Wälder und Moore auf der einen Seite, vor allem aber Technologien, die aktiv CO2 der Luft ziehen: Direct Air Capture (DAC) oder Carbon Capture und Storage (CCS) in Verbindung mit Bioenergie.

Bei CCS wird CO2 aus Abgasen abgeschieden. Häufig wird es noch assoziiert mit Emissionsminderungs- und Greenwashing-Maßnahme fossiler Kraftwerke. Dabei sollten CCS-Technologien und -Kapazitäten reserviert werden für DAC und Bioenergieanlagen, um jene Emissionen umzukehren, die trotz einer klimaneutralen Energieversorgung nicht vermieden werden können – um also sogenannte Negativemissionen zu erzielen.

Biomethan ermöglicht dringend nötige Negativemissionen

Biomethan ist das erneuerbare Pendant zu fossilem Erdgas und kann es 1:1 ersetzen. Gewonnen wird es durch die Vergärung von organischem Material wie Gülle, Rest- und Abfallstoffen oder nachwachsenden Pflanzen –insektenfördernde Blühwiesen zum Beispiel–, die während ihres Wachstums durch Photosynthese bereits CO2 gebunden haben. Das ist reale Kreislaufwirtschaft. Bei der Reinigung des Gases wird dieses CO2 abgeschieden.

Das eingefangene CO2 kann entweder weiterverwendet (Carbon Capture and Usage, CCU) oder eben geologisch eingelagert werden. Verwendung findet es u.a. in der Industrie, zum Beispiel der Getränkeherstellung. Zur Lagerung eignen sich bspw. ausgeförderte Erdgas- oder Erdölfelder und unterirdische Gesteinsformationen.

Unsere Berechnungen zeigen: Negativemissionen in Höhe von 150 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr in der EU sind mit Biomethan möglich. Dafür muss langfristig eine CCS-Wirtschaft etabliert werden, die sich vor allem auf Negativemissionen mit Bioenergie oder CO2-Abscheidung direkt aus der Luft (DAC) fokussiert und nicht auf Emissionsreduzierung der konventionellen Energiewirtschaft.

Mit gerade einmal 10.000 Biomethananlagen in Europa könnten in Verbindung mit CCS und unter Berücksichtigung der Vermeidung der aktuellen Methanemission rund 15 % der europäischen Gesamtemissionen vermieden werden. Erste europäische CCS-Projekte laufen bereits an.

Übrigens hilft Biomethan durch den Einsatz von Gülle zusätzlich bei der Lösung des Methanemissionsproblems. Würde das Methan aus der Gülle auf dem Feld freigesetzt, wäre es mind. 25-mal klimaschädlicher als CO2. Die Weiterverarbeitung zu Biomethan verhindert das.

Biomethan muss als dritte Säule der Energiewende berücksichtigt werden

Biomethan mit CO2-Abscheidung ist ein Energieträger, der schon heute seinen Beitrag zur Energiewende leistet und mit CCS noch viel mehr kann. Neben den Hoffnungsträgern erneuerbarer Strom und grüner Wasserstoff ergänzt es in einem Dreiklang der Energiewende die Schwächen der anderen beiden Säulen. Biomethan findet zum Beispiel seit Jahren u.a. als Erdgasersatz im Pkw- oder Lkw-Bereich als Bio-CNG und in flüssiger Form als Bio-LNG Einsatz. So kann es den Verkehr in den Bereichen dekarbonisieren, für die Wasserstoff noch nicht vorhanden oder nicht wirtschaftlich ist oder die Elektromobilität nicht zum Einsatz kommen kann. Gleichzeitig vermeidet es klimaschädliche Methanemissionen und kann in Verbindung mit CCS die dringend benötigten Negativemissionen erzielen. Dafür muss die neue Bundesregierung die Weichen stellen und Biomethan neben Wasserstoff und Strom stets mitdenken.

Landwaerme | Biomethan 2050+ | Den Weg freimachen für Biomethan

Den Weg freimachen für Biomethan

Deutschland könnte mit Biomethan schnell und wirksam Emissionen mindern. Die Marktentwicklung wird allerdings durch antiquierte Zollschranken behindert.

Klimaneutralität erst im Jahre 2045 ist viel zu spät. Dass das nichts Neues ist, hat sogar das Bundesverfassungsgericht unterstrichen. Deshalb muss die nächste Bundesregierung dringend nicht nur lang-, sondern auch kurzfristig planen und Energieträger fördern, die sofort einen effektiven Klimabeitrag leisten können. Neben den Hoffnungsträgern erneuerbarer Strom und grüner Wasserstoff muss in einem Dreiklang der Energiewende eine dritte Säule mehr Beachtung finden: grünes Methan wie Biomethan.

Der Ausbau erneuerbaren Stroms muss erst noch weiter voranschreiten und vor allem grüner Wasserstoff befindet sich noch im Anfangsstadium. Das aus biogenen Stoffen gewonnene Biomethan hingegen findet schon seit Jahren unter anderem als Erdgasersatz im Pkw- oder Lkw-Bereich als Bio-CNG und in flüssiger Form als Bio-LNG Einsatz. So kann es den Verkehr in den Bereichen dekarbonisieren, in denen Wasserstoff noch nicht vorhanden oder nicht wirtschaftlich ist oder die Elektromobilität nicht zum Einsatz kommen kann. Gleichzeitig vermeidet Biomethan klimaschädliche Methanemissionen und kann in Verbindung mit der Abscheidung und Lagerung von CO2 (Carbon Capture & Storage, CCS) dringend benötigte Negativemissionen erzielen.

In der deutschen Verwaltungspraxis gibt es aber Hürden, die solche praxistauglichen Lösungen erschweren und damit den gemeinsamen europäischen Anstrengungen zur Erreichung der Klimaziele im Wege stehen – im Übrigen entgegen bestehender Beschlüsse des EuGH. Um die Potenziale heben zu können, braucht es also einen verlässlichen politischen Rahmen und kurzfristige Anpassungen auf Verwaltungsebene.

Biomethan als dringend notwendige Lösung für Negativemissionen

Biomethan als Lösung zur Vermeidung von Methanemissionen

Biomethan vermeidet nicht nur Emissionen, indem es fossiles Erdgas ersetzt. Vielmehr hilft es auch bei der Lösung des Methanproblems. Das grüne Gas entsteht durch die Vergärung von organischen Stoffen wie Pflanzenresten, Bioabfall oder Gülle. Das ist reale Kreislaufwirtschaft. Würde das Methan aus der Gülle hingegen auf dem Feld freigesetzt, wäre es mind. 25-mal klimaschädlicher als CO2. Die Weiterverarbeitung des Methans zu Biomethan verhindert das.

Um also Methanemissionen effektiv zu reduzieren, sollten alle verfügbaren Abfall- und Reststoffströme genutzt, eine Vergärungspflicht als Teil der Abfallhierarchie eingeführt und damit die Produktion von Biomethan gesteigert werden. Denn Vergärung ist der einfachste Weg, um Methanemissionen sowohl in der Land- als auch in der Abfallwirtschaft zu reduzieren – und zwar in ganz Europa. Ein Boom von Biomethan, wie er für Wasserstoff geplant ist, muss her. Bei 10.000 Biomethananlagen in Europa können in Verbindung mit CCS und unter Berücksichtigung der vermiedenen Emissionen aus Erdgas 15 % der europäischen Gesamtemissionen gesenkt werden. Deshalb ist auch ein europäischer Markt so wichtig.

Biomethan als schnelle Lösung für den Schwerlastverkehr

Für Biomethan als Kraftstoff wird ein europäischer Markt bislang erschwert. Dabei könnte es zum Beispiel als Bio-LNG dem schwer zu elektrifizierenden Schwerlastverkehr zu mehr Klimaschutz verhelfen. 100 % Bio-LNG wäre mit den richtigen Rahmenbedingungen schon im kommenden Jahr problemlos möglich. Während Biomethan in Deutschland noch kaum verflüssigt wird, sind unsere europäischen Nachbarn bereits einen Schritt weiter. So könnte das hierzulande ausreichend vorhandene Biomethan zum Beispiel an den Terminals in Belgien, Niederlande oder Norwegen verflüssigt werden. Zudem könnte weiteres Biomethan aus der EU aktiviert und im stark wachsenden deutschen CNG- und LNG-Markt eingesetzt werden.

Deutschland muss endlich das Potenzial von Biomethan für den Klimaschutz nutzen

Während Deutschland stetig neue Partnerschaften mit Ländern wie Saudi-Arabien und Australien für die Erzeugung und  potenzielle Einfuhr von grünem Wasserstoff beschließt, mit dessen Klimabeitrag frühestens in Jahrzehnten gerechnet werden kann, bleibt der innereuropäische Markt für andere grüne Gase wie Biomethan verschlossen. Diese antiquierten Zollschranken müssen geöffnet werden, um eine europäische Zusammenarbeit beim Klimaschutz und schnelle Emissionsminderungen zu ermöglichen. Angefangen in Deutschland. Den EU-Markt für Kraftstoffbiomethan zu öffnen, ebnet übrigens auch den Weg für Power-to-Gas oder eben grünen Wasserstoff.

Biomethan kann also nicht nur sofortigen Klimaschutz leisten. Es kann gleichzeitig klimaschädliche Methanemissionen vermeiden und durch CCS oder CCU Negativemissionen erzielen. Damit es aber sein volles Potenzial im Dreiklang der Energiewende entfalten kann, muss europäisch gedacht werden und die neue Bundesregierung einen verlässlichen Rahmen schaffen.

Geplante Versteigerung von Stromquote hebelt den Quotenmarkt aus und schadet der E-Mobilität

Im neuen Bundesimmissionsschutzgesetz wird die Bundesregierung ermächtigt, ein Versteigerungssystem zu implementieren, das übrig gebliebene Quotenkontingente aus elektrischem Ladestrom per Auktion an Mineralölkonzerne verteilt. Das mindert den Wert der Stromquote und behindert die Elektromobilität.

Jüngst hat der Deutsche Bundestag die Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) im Verkehrssektor beschlossen. Die THG-Quote ist mit das wichtigste politische Instrument der Verkehrswende. Neben der Erhöhung der THG-Quote bereits ab 2022 hat die Gesetzgebung ihrem Werkzeugkasten ein neues Tool hinzugefügt. So enthält das im Mai novellierte Bundesimmissionsschutzgesetz, das die THG-Quote regelt, eine Ermächtigung der Bundesregierung, ein Versteigerungsverfahren für übrig gebliebene Minderungsmengen aus Strom durchzuführen: An quotenverpflichtete Mineralölkonzerne versteigert werden sollen Strommengen, die durch die Elektromobilität „verladen“, aber nicht als Quote angerechnet wurden. Für verpflichtete Unternehmen besteht ein großer Anreiz, auf diese Restmengen zuzugreifen, um ihrer THG-Minderungsobliegenheit auf einfachem Wege nachzukommen. Sollten sie im Laufe eines Referenzjahres nicht genug THG-Emissionen gemindert haben, können Sie sich durch die Ersteigerung von Restmengen den Zukauf von Minderungszertifikaten von Dritten sparen – und genau darin liegt das Problem.  

Diese Erleichterung führt dazu, dass die Stromquote an Wert verliert und dass das Ziel der THG-Minderung, der Förderung alternativer Antriebe und des Quotenhandels ausgehebelt wird: Quotenverpflichtete Mineralölkonzerne haben die einfache Möglichkeit, auf Basis der vom Kraftfahrtbundesamt veröffentlichten Zulassungszahlen die zu ersteigernde Menge an Quote zu kalkulieren. Somit sinkt der Anreiz, Quote kleinteilig und kostspielig über Dritte wie Ladesäulenbetreibende oder Händler einzukaufen oder gar selbst erneuerbare Kraftstoffe einzusetzen. Das schadet somit den Erneuerbaren, dessen Einsatz weniger gefordert wird, und der Elektromobilität, der die zum Ausbau der Ladeinfrastruktur dringend nötigen Erlöse aus dem Quotenmarkt vorenthalten bleiben.

Klar ist bereits jetzt: Wieviel das neue System tatsächlich zum Klimaschutz beiträgt, wird vor allem daran gemessen werden müssen, was mit den Geldern geschieht, die durch die Versteigerungen erlöst werden. Sofern diese nicht in weitere Klimamaßnahmen reinvestiert werden, wird aus einer gut gemeinten Idee das, was sich gerade der Verkehrssektor nicht weiter leisten kann: Ein Bremsklotz für die Verkehrswende.

Grünes Licht für im Ausland verflüssigtes deutsches Bio-LNG

Vollgas für die Verkehrswende: Grünes Licht für im Ausland verflüssigtes deutsches Bio-LNG

Um die Verkehrswende voranzubringen, müssen die Anstrengungen zur nachhaltigen Bereitstellung klimaschonender Kraftstoffe weiter verstärkt werden. Zur Deckung des hohen Bedarfs stünde in Deutschland eingespeistes, im EU-Ausland verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) als klimaschonende Option zur Verfügung, hat es aber derzeit aufgrund politischer Hürden noch schwer.

Durch das „Fit for 55“-Paket der EU-Kommission und auch die deutschen Maßnahmen, die auf den Beschluss des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutzgesetz (KSG) gefolgt sind, soll auch in die Verkehrswende neuer Wind kommen. Das neue KSG 2021 und die damit verbundenen erhöhten Anforderungen an den Klimaschutz erfordern die Bündelung aller zur Verfügung stehenden Maßnahmen zur Treibhausgasreduktion, insbesondere im Verkehrssektor, der es in den vergangenen Jahren noch nicht geschafft hat, mit den Reduktionswerten anderer Sektoren Schritt zu halten und seit 10 Jahren bei ca. 150 Mio. t CO2eq stagniert. Zentrale Aufgabe ist es hier möglichst schnell wegzukommen von fossilen Brennstoffen. Der Weg zum Elektroauto ist bereits eingeschlagen und entwickelt sich rasch. Jedoch werden die erreichten E-Autozahlen nicht ausreichen, den gesamten Verkehrssektor mitzuziehen. Denn gerade bei den größeren „Verkehrssündern“, dem Schiffs-, oder Fernlastverkehr, stößt nach heutigem Stand der Technik die Elektrifizierung an ihre Grenzen. Hier kann Bio-LNG aufgrund seiner hohen Energiedichte als schnell verfügbare Technologie einspringen. Um dessen Potential voll ausschöpfen zu können, ist es jedoch nötig, deutsches Bio-LNG, das im Ausland verflüssigt wurde, einzusetzen. In Deutschland ist ausreichend Biomethan vorhanden und das EU-Ausland verfügt mit seinen LNG-Terminals über die entsprechenden Kapazitäten zur Verflüssigung des grünen Gases, die in Deutschland noch am Anfang stehen – eine perfekte Liaison also.

Interessant für die Verkehrswende wird Bio-LNG, da es einerseits die gleichen Verbrennungseigenschaften besitzt wie fossiles LNG (Liquified Natural Gas, also verflüssigtes Erdgas), andererseits aber aus erneuerbaren Quellen stammt und aufgrund seines Ausgangsstoffes Biomethan wesentlich mehr Treibhausgase vermeidet. Somit kann es helfen, die Ziele des Verkehrssektors – die Reduktion der Emissionen um weitere etwa 65 Mio. t CO2eq  von 2020 bis 2030, sowie die Einhaltung von Feinstaub- und Stickoxidwerten in den Städten – zu erreichen.  

Seit 2020 ist in Deutschland eine spürbare Zunahme von LNG-Lkw zu verzeichnen. Die gleiche Entwicklung wird in der Schifffahrt beobachtet. Die Deutsche Energieagentur (dena) geht davon aus, dass die Nachfrage an LNG bis 2030 auf bis zu 117 PJ pro Jahr steigen könnte. Dieser Bedarf könnte vollständig durch Bio-LNG gedeckt werden. Hier schlummert laut dena ein Potential von nicht weniger als 400 PJ. Bereits heute wird in Deutschland in etwa 200 Aufbereitungsanlagen Biomethan hergestellt, der Ausgangsstoff von Bio-LNG.

Wie diese Mengen für den deutschen Markt verfügbar gemacht werden können, ist aber vor allem eine Frage politischer Rahmenbedingungen. Hier stellt sich beispielsweise die deutsche Verwaltungspraxis noch entgegen anderslautenden europäischen Vorgaben quer. Es bedarf diesbezüglich lediglich einer Klarstellung des Bundesministeriums der Finanzen, das dem für die Quotenabwicklung zuständigen Hauptzollamt überstellt ist, sowie einer Anweisung der Generalzolldirektion. Hier ist somit vor allem von der Politik ein deutliches Signal von Nöten, um der Verkehrswende neues Leben einzuhauchen.

Stilllegungsnachweise im EEG 2021: Ein Konstruktionsfehler und seine Folgen

Die Biogasbranche zog bereits eine gemischte Bilanz für das EEG 2021. Das Reparaturgesetz, das noch im Mai im Bundestag beschlossen werden soll, enthält nach wie vor eine Fehlkonstruktion rund um die sog. Stilllegungsnachweise. Sie sind für die Biomethanbranche jedoch von zentraler Bedeutung – sichern sie doch einem ganzen Industriezweig ihre Planungssicherheit und Rentabilität auch für die kommenden Jahre.

Der Konstruktionsfehler und seine fatalen Folgen

Weitere Notwendigkeit der Stilllegungsnachweise

Hintergrund: Was bedeuten die Stilllegungsnachweise?

Mit Inkrafttreten des EEG 2014 wurde der Gasaufbereitungsbonus und die Boni für Einsatzstoffklassen bei der Verstromung von Biomethan in Blockheizkraftwerken (BHKW) gestrichen, was den Einsatz von Biomethan im BHKW für Betreiber unwirtschaftlich machte. In der Folge kamen der Neubau und die Inbetriebnahme von Biomethan-BHKW nahezu vollständig zum Erliegen. Dies stellte Biomethanerzeugungsanlagen, die sich im Betrieb befanden oder gerade im Bau waren, vor enorme wirtschaftliche Herausforderungen. Es waren bereits erhebliche Investitionen in Bau und Anlagentechnik getätigt worden, die nun aufgrund fehlender Abnehmer:innen und sinkendem Abnahmepotential nicht refinanziert werden konnten.

Aus diesem Grund hatte man zum Schutz dieser Biomethanerzeugungsanlagen eine Übergangsvorschrift in aufgenommen, die für alle vor 2015 in Betrieb gegangenen Biomethanerzeugungsanlagen ein konstantes Absatzpotential bis 2034 sicherstellen sollte. Um gleichzeitig jedoch die im EEG geförderte Leistung nicht zu erhöhen, wurde das Konzept der Stilllegungsnachweise erdacht. Nur falls ein Biomethan-BHKW, dass vor dem 1. August 2014 in Betrieb gegangen war, stillgelegt wurde, konnte im Gegenzug ein Erdgas-BHKW gleicher Leistung und Inbetriebnahme vor August 2014 auf Biomethan umgestellt werden. Das nun umgestellte BHKW erhielt dann eine Förderung über das EEG ab seinem Erstinbetriebnahmedatum (mit Erdgas), folglich bis max. Ende 2034.

BVerfG: Entscheidung zum Klimaschutzgesetz

Entscheidung zum Klimaschutzgesetz: Rote Karte für die Klimapolitik der Bundesregierung

Das Bundesverfassungsgericht (BVerfG) hat der zögerlichen Klimapolitik der Bundesregierung die rote Karte gezeigt. In seinem richtungsweisenden Beschluss vom 24.03.2021 stellte es insbesondere fest, dass entscheidende Antworten auf die Frage, wie wir unsere CO2-Emmissionen mindern müssen, nicht auf die Jahre nach 2030 verschoben werden dürfen. Das erst im Dezember 2019 in Kraft getretene Klimaschutzgesetz (KSG) gebe in diesem Punkt keinen ausreichenden Fahrplan vor und sei deshalb in Teilen verfassungswidrig.  

Jetzt soll plötzlich alles ganz schnell gehen, kündigt die Bundesregierung an. Noch innerhalb dieser Legislaturperiode solle nachgebessert werden. Man ist sich einig: der Beschluss der Karlsruher Richter*Innen gibt ein klares Signal, dass die bisherigen Anstrengungen nicht ausreichen. Was genau bedeutet der Beschluss des höchsten deutschen Gerichts? Die Beschwerdeführer*Innen, wie etwa Felix Ekardt und die Anwältin Franziska Heß, die für den BUND eine der Verfassungsbeschwerden vertreten haben, sehen den Beschluss als Durchbruch.  

KSG nicht in Gänze verfassungswidrig

Konkreter Fahrplan auf Kollisionskurs

Wo geht es hin?

Pome: Kuckucksei unter den Biokraftstoffen – klammheimlich mehr Palmöl im Tank?

In der Umsetzung der zweiten europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II-Richtlinie) setzt die Bundesregierung weiterhin auf Palmöl und Nebenprodukte im Verkehr. Abwasser aus Südostasien, sogenanntes „POME“, soll in Deutschland als fortschrittlicher Kraftstoff eingesetzt werden können. Das hält die Hintertür für Palmölimporte weiter offen, verdrängt nachhaltige europäische Kraftstoffe wie Biomethan und beschädigt den Ruf einer ganzen Branche.

Fatale Förderung: Pome soll nachhaltiger Biokraftstoff sein

Deutschland als Treiber der Palmölproduktion

Der Stoff aus dem Dschungel hat gleich mehrere Haken. Neben der ohnehin unbestreitbar schädlichen Palmölproduktion an sich verunreinigt das ölhaltige Abwasser zusätzlich die umliegende Fauna und Flora an den Ölplantagen. Ein Großteil des POME wird gesammelt und auf dem Seeweg nach China transportiert. Eine weitere Belastung für das Weltklima. Dort werden daraus HVO (Hydrierte Pflanzenöle) bzw. Biodiesel hergestellt, die dann wiederum ein weiteres Mal per Schiff weiter verfrachtet werden – in die EU. Hierzulande und bei unseren europäischen Nachbarn wird der Biodiesel dann als Beimischung im Kraftstoff eingesetzt. Zusätzlich feuert die doppelte Anrechnung von aus POME hergestelltem Biokraftstoff nicht nur die Palmölproduktion an, sondern lässt das ölhaltige Abwasser noch attraktiver werden. Mit der Förderung von POME im Rahmen der THG-Quote werden Produzierende in Asien dazu verleitet, mehr Abwasser zu produzieren, indem sie Palmöl zum Abfallprodukt beimischen. Somit wird Deutschland zum Treiber für den umweltschädlichen Anbau von Monokulturen und eines lukrativen Geschäfts mit Palmöl und dessen klimaschädlichen Nebenprodukten.

Wenn Palmöl, dann wenigstens nachhaltig

Deutlich nachhaltiger wäre es, das entstehende Abwasser aus der Palmölproduktion vor Ort zu nutzen. Durch deren Verwendung in einer Biogasanlage etwa könnte daraus lokal Strom und Wärme erzeugt werden. Diese Energie würde dann wiederum zur Versorgung der Produktionsanlage dienen. Das wäre gelebte Kreislaufwirtschaft: Der auf diese Weise entstehende nachhaltige Kreislauf würde schädliche Nebenprodukte nicht in die Umwelt gelangen lassen, sondern weiterverwerten. Noch besser natürlich: Gänzlich auf Palmölprodukte verzichten.

Verdacht: Palmöl als Ku­ckucks­ei nachhaltiger Biokraftstoffe

Weltklima lässt sich so nicht retten

Die konstant laute Kritik an der Umsetzung der RED II – Richtlinie verdeutlicht: An den Entwürfen muss weiter nachgebessert werden. Vor allem für die in den nächsten Jahrzehnten immer noch präsenten Verbrennungsmotoren müssen nachhaltige Kraftstofflösung wie beispielsweise Biomethan gefördert werden. Die Diskreditierung der Biokraftstoffbranche durch vermeintlich nachhaltige Rohstoffe wie POME führt unmittelbar zu mehr anstatt weniger Emissionen im Verkehrssektor.

Stromquote: Das Cum-Ex der Verkehrspolitik?

Der Kabinettsbeschluss des novellierten BImSchG und der Referentenentwurf der 38. BImSchV öffnen den Weg für weitreichenden Missbrauch bei der Stromquote.

Falsche Konzeption sorgt für doppelte Zählung von Ladestrom

Bei öffentlichen Ladestationen wird der Strom verbrauchsgenau gezählt, für private E-Autos geht man hingegen nicht nach dem tatsächlich geladenen Strom an privaten Wallboxen und Steckdosen, sondern nach einem Schätzwert, den das Umweltbundesamt (UBA) veröffentlicht. Als Nachweis reicht die Kopie des Fahrzeugscheins.

Nun wohnen rund zwei Drittel aller Deutschen in einer Wohnung statt im eigenen Haus und werden daher mittelfristig fast ausschließlich an öffentlichen Säulen laden. Die THG-Minderung aus diesem Fahrstrom vermarkten die Ladesäulenbetreiber an Mineralölkonzerne. Gleichzeitig können Fahrzeughalter:innen aber durch die Vorlage des Fahrzeugscheins zusätzlich THG-Quote generieren und verkaufen – egal, ob sie zuhause oder öffentlich laden. Diese doppelte Zählung des Ladestroms verfälscht die tatsächliche Emissionsreduktion in der THG-Quote und den Erneuerbaren-Anteil im Verkehr.

In der niedrigen THG-Quote nimmt Ladestrom durch diese „Zigfach“-Anrechnung einen immer größeren Raum ein. Mittel- bis langfristig führt das erst einmal zur Verdrängung aller anderen alternativen Antriebe wie PtX, Wasserstoff und Biokraftstoffen – und damit zu noch geringeren Einsparungen von Emissionen. Langfristig führt das Überangebot an THG-Quote aus Ladestrom dazu, dass sie wertlos wird. Und so hat das System am Ende nur einen Gewinner: die Mineralölkonzerne durch den damit steigenden Absatz von Diesel und Benzin.

Kryptowährung im Tesla schürfen? Überförderung der Elektromobilität führt zu skurrilem Betrugspotenzial

Deutschland fördert die Elektromobilität an allen Enden, nicht nur über die THG-Quote:

Verkehr: BMU setzt alles auf die Elektrokarte

Die Elektromobilität soll mit den neuen BMU-Entwürfen zur RED-II-Umsetzung weiterhin mehrfach auf die Treibhausgasminderung angerechnet werden. Wenn die THG-Quote nicht angehoben wird, bedeutet das das Aus für andere erneuerbare Kraftstoffe und den Klimaschutz im Verkehr.

Strom als Antriebsenergie soll nach aktuellem Stand dreifach auf die THG-Quote angerechnet werden. Die Mehrfachanrechnungen funktionieren wie folgt: Mineralölunternehmen, die der Verpflichtung unterliegen, die Treibhausgase ihrer in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu reduzieren, können weniger für mehr verkaufen. Die Konzerne können diese Pflicht zur Reduktion ihrer Kraftstoffemissionen auch mit dem Fahrstrom aus öffentlichen und privaten Ladepunkten erfüllen. Diesen Autostrom können sie sich gleich mehrfach als Erfüllungsoptionen anrechnen lassen. Das sind also nur Luftbuchungen, die dann in der Summe keine Emissionen einsparen.

Durch den Hochlauf der Elektromobilität in den kommenden Jahren – die Bundesregierung geht von 10 Mio. E-Autos in 2030 aus – steht den Mineralölunternehmen auch immer mehr Autostrom dazu zur Verfügung. Da sie mit weniger Energie leichter ihren Pflichten nachkommen können, wird der Einsatz anderer Erneuerbarer wie Biokraftstoffe nicht mehr notwendig. Das führt somit zu einer Verdrängung der Biokraftstoffe – dem derzeit wichtigen Apparat für Klimaschutz im Verkehr. Über 90 % der Erneuerbaren in diesem Sektor machen Biodiesel und Bioethanol als Substitut von fossilem Mineralöl aus. Das BMU kann auf diesen Beitrag nicht verzichten, wenn es die Emissionsziele aus dem Klimaschutzgesetz einhalten möchte.

Mit Mehrfachanrechnungen will das BMU dem Hochlauf der E-Mobilität Aufwind geben. „Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, effiziente Antriebe zu fördern“, sagt Zoltan Elek, Geschäftsführer des Biomethanhandelsunternehmens Landwärme. „Gleichzeitig dürfen aber andere, ebenso wichtige und dringend notwendige Antriebsenergien nicht auf der Strecke bleiben. Deshalb ist auch der neue Entwurf des BMUs noch nicht ambitioniert genug. Wenn die Mehrfachanrechnung für Strom bestehen bleiben soll, muss die THG-Quote weiter angehoben werden. Nur so haben Biokraftstoffe eine Chance, weiterhin ihren wichtigen Klimabeitrag zu leisten.“ Denn: Trotz Hochlauf der E-Mobilität werden 2030 noch über 35 Mio. Verbrenner unterwegs sein – davon geht selbst die Bundesregierung aus. In zehn Jahren stehen also ca. 10 Mio. E-Autos (Annahme des BMUs) mehr als 35 Mio. Verbrennern gegenüber. Dass der Kfz-Bestand im Klimaschutz einbezogen werden muss, liegt also auf der Hand. Das geht nur über den Kraftstoff – und dazu sind die Biokraftstoffe unerlässlich. „Denn wir dürfen eines nicht vergessen: Weniger Bio im Diesel oder Benzin bedeutet mehr fossiles Mineralöl“, macht Elek deutlich.

Der Landwärme-Chef resümmiert: „Wir können im Klimaschutz nicht alles auf eine Karte setzen. Das funktioniert nicht. Wir müssen Anstrengungen bündeln, wenn wir den Kampf gegen den Klimawandel gewinnen wollen. Wir brauchen alle zur Verfügung stehenden Optionen, um Emissionen zu senken: Mehr ÖPNV, autofreie Städte, die Elektromobilität und vor allem brauchen wir Lösungen im Kraftstoff. Das Auto wird auch in Zukunft noch eine zentrale Rolle spielen. Wenn es keine drastischen Regelungen wie Fahrverbote oder Tempolimits geben soll, müssen wir im Kraftstoff ansetzen. Daher ist es umso wichtiger, das effektive Instrument der THG-Quote in seinem vollen Potenzial zu nutzen, um die Emissionen des Verkehrs schnell zu senken“.

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RED-II-Umsetzung: Warum die Sorge um Biokraftstoffe unbegründet ist

Umweltverbände kritisieren in einem offenen Brief an die Bundesregierung pauschal die Nutzung von Biokraftstoffen. Die Kritik einer möglichen Flächenkonkurrenz basiert jedoch auf längst überholten Annahmen.

Zweifelsohne weisen konventionelle Biokraftstoffe ökologische Herausforderungen auf. Diese sind jedoch nicht alle auf eine Stufe zu heben, weshalb ihnen aus unterschiedlichen Richtungen begegnet werden muss: Darüber, dass Palmölerzeugnisse als Einsatzstoffe verbannt werden sollen, herrscht Einigkeit. „Einem weiteren Ausbau dieser Biokraftstoffe der ersten Generation kann entgegengewirkt werden, indem der Bestand auf dem heutigen Niveau eingefroren wird“, schlägt Zoltan Elek, Geschäftsführer des Biomethanhändlers Landwärme, vor. „Sie aber gänzlich und unverzüglich aus dem Markt zu nehmen, ist eine Radikalmethode, die dem Klima nur schadet.“ Schließlich machen Biokraftstoffe wie Biodiesel, Bioethanol und Biomethan derzeit über 90 % der Erneuerbaren im Verkehr aus. „Die Folge wäre wieder mehr Mineralöl im Tank.“

Auch indirekten Landnutzungsänderungen (indirect land use change, ILUC) gebietet die Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung Einhalt. Zudem gibt es ein einfaches System, das zur zusätzlichen Kontrolle eingesetzt werden kann: Die EU bietet mit den ILUC-THG-Werten ein sinnvolles Instrumentarium. Um als Biokraftstoff vermarktet werden zu können, unterliegt die Herstellung einer Zertifizierungspflicht. Dabei muss nachgewiesen werden, dass Treibhausgasemissionen in der Wertschöpfungskette reduziert werden. Das umfasst die THG-Reduktion vom Anbau der Biomasse bis hin zum Verdichter an der Tankstelle. Für ILUC sieht das deutsche System bislang keine THG-Werte vor. Würden die EU-ILUC-Werte auch hierzulande berücksichtigt, würde ein nachhaltigerer Anbau rein wirtschaftlich attraktiver werden – und andersherum der Absatz solcher Kraftstoffe mit schlechter THG-Bilanz unwirtschaftlich. „Das gleiche System könnte übrigens auch auf fossile Kraftstoffe erweitert werden“, erklärt der Elek. „THG-Wert-Berechnungen für Rohöl anzusetzen, würde Mineralölunternehmen dazu bewegen, die Wertschöpfungskette genauer zu betrachten. Dabei würden Bereiche ausgemacht, in denen Effizienzmaßnahmen ergriffen werden können.“

Darüber hinaus äußern die Verbände Sorge vor mangelnder Verfügbarkeit nachhaltiger, fortschrittlicher Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen wie Biomethan. „Eine Erfüllung höherer Quoten bereits im kommenden Jahr ist durchaus mit den vorhandenen Mengen unproblematisch,“ klärt der Landwärme-Chef auf. „Ab 2021 wird das Bio-LNG-Segment an Bedeutung gewinnen. Die neuen Standardwerte aus der RED II für die Produktion von nachhaltigem Biokraftstoff machen Biomethan im Tank noch attraktiver. Außerdem steigt die Nachfrage nach Bio-LNG rasant an. Hierzulande sind die Mengen auch noch nicht ausgereizt: Viele Biomethanproduzierende stellen derzeit um auf die Erzeugung von Kraftstoffbiomethan. Zusätzliche Erfüllungsoptionen einer erhöhten THG-Quote sehen wir im Import grüner Gase wie Bio-LNG, grünem Wasserstoff oder Biomethan.“

„Um Unklarheiten aufzuklären und das volle Potenzial aller Möglichkeiten auszuschöpfen, brauchen wir unbedingt einen gemeinsamen Austausch aller Beteiligten zur Thematik statt fundamentaler, unbegründeter Ablehnung“, wünscht sich Elek. „Nur so können wir zusammen mehr Klimaschutz im Verkehr erreichen!“

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RED II: Faktencheck BMU-Erklärungen

Zoltan Elek: Die Ziele sind eine Mogelpackung! Mehrfachanrechnungen einzelner Verkehrsträger an die Erneuerbaren-Ziele im Verkehr verzerren das tatsächliche Bild. Dadurch ist der reale Anteil der Erneuerbaren deutlich geringer. So werden fortschrittliche Kraftstoffe doppelt und Strom für Bahn und Straßenverkehr mehrfach angerechnet.
Damit sieht die Rechnung des Bundesumweltministeriums für 2030 wie folgt aus:

Die Grafik zeigt recht eindrücklich, dass die Ziele tatsächlich gar nicht erreicht werden, nicht 2030 und schon gar nicht 2026. Die 20 % kommen nur durch diese Mehrfachanrechnungen zustande und liegen deutlich unter den Vorgaben zur Treibhausgasminderung. Mit Mehrfachanrechnungen will die Bundesregierung besonders nachhaltige Antriebe fördern. Das ist auch richtig so. Aber wenn man damit arbeiten möchte, muss in einer Überarbeitung der Anforderungen an den Verkehr nachjustiert werden. Deshalb muss die Treibhausgasminderungsquote steigen – anders als in den Entwürfen des Umweltministeriums nicht erst 2026, sondern schon nächstes Jahr mit einem klaren und ambitionierten Korridor bis 2030. Ausreichend erneuerbare Kraftstoffe sind vorhanden, um erhöhte Anforderungen ab 2021 problemlos zu erfüllen.

Außerdem: Zusätzlich zu der EU hat sich auch Deutschland erst vor elf Monaten mit dem Klimaschutzgesetz zu eigenen Zielen verpflichtet. 55 Mio. t CO2eq Treibhausgasminderung bis 2030 sollten es sein. Mit den aktuellen Entwürfen zur Umsetzung der EU-Vorgaben verfehlt die Bundesregierung diese Ziele aber deutlich. Im Gegenteil: Die Emissionen werden zunächst um bis zu 4 Mio. t CO2eq im Vergleich zu 2019 steigen. Erst im Zieljahr 2030 würde es zu einem Absinken auf ungefähr dem Niveau von 2019 kommen.

Schulze: „Der Gesetzesvorschlag führt erhebliche Anreize für die Produktion von grünem Wasserstoff ein. […] Zudem soll grüner Wasserstoff, der in Raffinerien zur Herstellung von Kraftstoff genutzt wird, doppelt auf die Treibhausgasquote angerechnet werden können.“

Elek: Grünen Wasserstoff zu fördern, ist sinnvoll. Er kommt in den Entwürfen jedoch deutlich zu kurz und wird an den falschen Stellen gefördert. Ihn in Raffinerien einzusetzen, bedeutet, ihn dort einzusetzen, wo fossiler Kraftstoff erzeugt wird – davon wollen wir uns doch aber wegbewegen! Raffinerien werden spätestens Mitte des Jahrhunderts obsolet: Wenn wir den Weg hin zu weniger Verkehr und grünen Antrieben beschreiten, sinkt der Kraftstoffabsatz bis 2030 schon um ein Drittel. Grüner Wasserstoff in Raffinerien ist also nur eine sehr teure Brückentechnologie. Es ist der Energieträger der Zukunft – und ist auch dort besser aufgehoben, wo wir ihn tatsächlich auch in 50 oder gar 100 Jahren noch brauchen: in der Stahlindustrie, in der chemischen Industrie oder zur Erzeugung von Dünger.

Schulze: „Die heute beigemischten Biokraftstoffe treiben zum großen Teil die Abholzung des Regenwalds voran. Oft sind sie insgesamt eher klimaschädlich und stehen in direkter Konkurrenz zu Futter- und Nahrungsmitteln – trotz bereits geltender Nachhaltigkeitskriterien. Daher will ich weg von den konventionellen Biokraftstoffen, hin zu wirklich nachhaltigen Alternativen. Der Gesetzesentwurf sieht vor, die Förderung für Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen deutlich zu begrenzen.“

Elek: Umweltauswirkungen durch Kraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln werden in Deutschland durch die Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung adressiert und minimiert. Frau Schulze spielt hier auf eine Sorge vor indirekten Landnutzungsänderungen durch zusätzlichen Anbau von Energiepflanzen an. Diese Flächen sind aber ohnehin bereits begrenzt. Einem möglichen weiteren Ausbau kann entgegengewirkt werden, indem der Bestand auf dem heutigen Niveau eingefroren wird. Kraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln aber gänzlich aus dem Markt zu nehmen, ist eine Radikalmethode, die der Verkehrswende nur schadet. Konventionelle Biokraftstoffe machen über 90 % der Erneuerbaren im Verkehr aus und sind somit für den Großteil der Emissionsminderung verantwortlich. Damit substituieren sie anteilig fossilen Diesel- und Ottokraftstoff. Der Bestand an Verbrennern wird kaum kurz- bis mittelfristig so radikal rückläufig sein, dass der erneuerbare Anteil der Biokraftstoffe durch E-Autos aufgefangen werden kann. Würden sie aus dem Verkehr gezogen, würde ihr Anteil durch fossiles Erdöl ersetzt werden. Es liegt auf der Hand, dass die Emissionen zunächst steigen werden. Das bedeutet einen Rückschritt in der Verkehrswende.

Wenn Kraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln begrenzt werden sollen, sollten sie also zunächst auf dem heutigen Stand gehalten werden. Auf diese Weise wird ihre Klimawirkung beibehalten und andere erneuerbare Kraftstoffe können darauf aufbauen. Erst, wenn ihr Klimabeitrag in Gänze durch Strom oder fortschrittliche Biokraftstoffe wie Biomethan ersetzt werden kann, darf in Erwägung gezogen werden, ihren Anteil langsam zu reduzieren. Ohne diese Biokraftstoffe sind die kurz- und mittelfristigen Ziele aus dem Klimaschutzgesetz nicht einzuhalten.

Schulze: „Umweltschädliches Palmöl soll bis 2026 nicht mehr in Autotanks.“

Elek: Das ist ein richtiger und wichtiger Entschluss. Gleichzeitig wird aber der Einsatz von Abfallstoffen aus der Palmölproduktion zur Erzeugung von fortschrittlichen Biokraftstoffen zugelassen. Das steht im Gegensatz zu den Zielen des BMU, Palmölerzeugnisse im Tank zu reduzieren. Zudem stammen diese Biomassen ausschließlich aus Indonesien oder Malaysia, werden meistens in China zu Biodiesel verarbeitet, um sie dann nach Europa zu schiffen. Hier sollen sie dann in der Erzeugung von Biokraftstoffen genutzt werden. Damit sind sie mit hohen Emissionen und Umweltschäden in der Gewinnung belastet und bringen keinen Mehrwert im hiesigen Klimaschutz. Um ganz konsequent zu sein, sollten also auch diese Einsatzstoffe aus der Liste nachhaltiger Einsatzstoffe gestrichen werden.

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RED-II-Entwürfe: Verzerrte Einsparungen sorgen für mehr Emissionen im Verkehr

Geht es nach dem Bundesumweltministerium, werden die E-Mobilität und Wasserstoff in Raffinerien künftig mehrfach auf die Treibhausgasminderungsquote im Verkehr angerechnet. Bei gleichzeitig stagnierender Quote sinkt mit diesen Vorschlägen der Anteil der Erneuerbaren im Verkehr zunächst, während die Emissionen im Vergleich zu heute sogar steigen.

Dass der Anteil so viel niedriger ist, liegt daran, dass die Referentenentwürfe es erlauben, bestimmte Antriebsenergien mehrfach an die THG-Quote anrechnen zu lassen. Das BMU will über diese Mehrfachanrechnungen bestimmte Antriebe besonders fördern. Die E-Mobilität wird zum Beispiel vierfach angerechnet: Die Energie, die das E-Fahrzeug beim Tanken aus dem Stromnetz tankt, wird also viermal gezählt: In der Beispielrechnung unten beträgt dieser energetische Anteil, geht man wie das BMU von ca. 10 Mio. E-Fahrzeugen in 2030 aus, 3,38 %. Dieser wird nun mit vier multipliziert – und liegt plötzlich bei 13,5 % Erneuerbare im Verkehr.

„Incentivierungen für besonders effiziente Antriebsenergien haben natürlich ihre Berechtigung“, findet Zoltan Elek, Landwärme-Geschäftsführer. „Allerdings verzerren sie in Form von Mehrfachanrechnungen in der Gesamtrechnung das tatsächliche Bild. Das geht natürlich zulasten des Klimas. Emissionseinsparungen sind im Verkehr dringend nötig“.

„Wenn das BMU an den Mehrfachanrechnungen festhält, muss es in den Referentenentwürfen zur RED-II-Umsetzung nachjustieren“, schlägt Elek vor. „Eine höhere THG-Quote würde dafür sorgen, dass mehr Erneuerbare eingesetzt und zusätzliche reale Einsparungen auf der Straße erzielt werden.“

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Verkehrspolitik: Klimaziele schon jetzt auf der Kippe

Mit dem Umsetzungsentwurf der RED II im Verkehrssektor ist abzusehen, dass Deutschland seine Klimaziele deutlich verfehlen wird. Branchenübergreifend kritisieren Verbände die zu geringen Ambitionen für mehr Erneuerbare im Verkehr.

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Klimaschutz heute und in Zukunft: So nachhaltig ist Biomethan

Biogas und Biomethan sind wahre CO2-Reduktionschampions. Bis zu 10-13 % der weltweiten Treibhausgasemissionen können mit ihnen reduziert werden. Wie genau, zeigt ein Hintergrundpapier der European Biogas Association.

Nachhaltigkeit von Biomethan auf einen Blick:

THG-Reduktionspotenzial der Biogas- und Biomethanindustrie; Quelle: EBA

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Wasserstoffstrategie: Import von grünen Gasen muss quellenneutral sein

Deutschland hat sich den Import grüner Energie auf die Fahne geschrieben. Eigentlich geht es dabei nur um Wasserstoff. Andere erneuerbare Gase, die schneller zum Klimaschutz beitragen können, werden in der Diskussion vermisst.

Wer A sagt, muss auch B sagen. Import grüner Gase muss quellenneutral möglich sein

Von allen verfügbaren Biokraftstoffen kann mit Biomethan die mit Abstand höchste THG-Reduktion erzielt werden. Derzeit nutzen rund 100.000 Fahrzeuge in Deutschland Erdgas als Kraftstoff – würden diese komplett auf Biomethan umgestellt, könnten pro Jahr zusätzlich 1,5 Mio. Tonnen CO2eq-Emissionen eingespart werden. 100 % Biomethan an den deutschen CNG-Tankstellen wäre bis 2021 möglich – ohne Zusatzkosten für die Betreiber. Auch LNG-Tankstellen können auf verflüssigtes Biomethan umstellen und 100 % BioLNG vertanken. Der Absatz von Biomethan steigt bereits: Im Juni 2020 lag der Biomethananteil am CNG-Kraftstoff bei rund 75 %. Um das weitere Nachfragepotenzial zu decken und das THG-Minderungspotenzial auszuschöpfen, wäre kurzfristig der Import von Biomethan aus dem EU-Ausland erforderlich.

Hintergrund: Importbeschränkung von Biomethan als kraftstoff

2017 urteilte der EuGH in einem schwedischen Fall, dass der Import von Biomethan über das Gasnetz grundsätzlich erlaubt sein muss. Einige Länder änderten daraufin ihre Importpraxis. Deutschland hat den Beschluss der höchsten EU-Richter bislang noch nicht umgesetzt.

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